Petit à petit, Sergio Marchionne reconstruit une marque qu'il a lui même détruite, tel un enfant capricieux qui aurait cassé son jouet et voudrait le réparer. Maintenant, Alfa Romeo doit proposer une gamme digne de son prestige, mais qui colle aussi aux nouvelles attentes des clients éventuellement prêts à revenir dans les concessions. La Giulia, présentée en 2015, est convaincante, mais elle se bat sur un marché (celui des berlines familiales premium) en réelle perte de vitesse et monopolisé par les allemandes. Le nouveau départ, le vrai, c'est le Stelvio qui l'incarne. Un bon gros SUV (en fait pas si gros que ça) comme tout le monde les aime en ce moment. Et surtout la fin d'un longue attente, 14 ans après la promesse Kamal.
14 ans d'attente qui valaient le coup
C'était en 2002 au salon de Genève. Alfa Romeo, alors en pleine forme commerciale (c'était l'époque des 147/156), y proposait le Kamal, sa vision d'un SUV portant le logo du Biscione. Un concept-car qui a réellement séduit à l'époque, et qui pouvait laisser croire qu'une arrivée dans la gamme était possible vers 2006/2007. Oui mais ,en 2004, Sergio Marchionne est arrivé, et nous savons aujourd'hui que l'homme a mis au rebut de nombreux projets pour Alfa, mais aussi pour Fiat et Lancia. On connaît la suite : il n'y aura jamais de SUV, et la marque va être petit à petit laissée à l'abandon, jusqu'à tomber en dessous des 80.000 ventes annuelles, juste représentée par 2 modèles vieillissant (la MiTo et la Giulietta).
En 2013, le pingre patron de ce qui est devenu le groupe FCA (Fiat Chrysler Automobiles) a fini par mettre la main au porte-monnaie pour la création d'une nouvelle gamme Alfa Romeo. La Giulia a ouvert le bal en 2015 et a été encensée par la presse, mais moins par la clientèle : les ventes ont du mal à décoller pour le moment. Il faut bien l'avouer, les berlines Audi/BMW/Mercedes sont quasi-seules au monde sur ce marché, et la légitimité d'Alfa sur ce créneau n'est plus aussi évidente qu'autrefois. En fait, la vraie chance d'émerger pour la marque italienne, c'est la catégorie des SUV. La seule catégorie où tout le monde peut réussir aujourd'hui, de Dacia à Bentley !
En novembre dernier, au salon de Los Angeles, Alfa a donc dévoilé son "Messie", dénommé Stelvio. Ce SUV du segment D porte en effet le nom du col routier le plus haut d'Italie (2.758 mètres). Un véhicule sur lequel repose tous les espoirs de la marque italienne et qui est condamné au succès.
Il serait rapide de résumer le Stelvio à une Giulia 5 portes surélevée. Certes, beaucoup d'éléments sont communs, à commencer par la plateforme Giorgio et les moteurs. Certes, les planches de bord sont proches. Certes, de nombreux effets de style sont utilisés sur l'une comme sur l'autre. Pourtant, Dès qu'on voit les deux voitures l'une à côté de l'autre, plus de confusion possible. Par le gabarit des deux véhicules : le Stelvio est plus haut, plus large, plus massif. Par la face avant plongeante de la Giulia et celle, imposante, du Stelvio (la taille du trilobo est impressionnante). Et malgré les apparences, les phares ne sont pas les mêmes.
Le Stelvio nous aura donc fait attendre 14 ans, mais cela en valait la peine. Son dessin est simple et sensuel, comme doit l'être toute italienne. La qualité de fabrication devrait être la même que sur la Giulia, c'est à dire très correcte. La gamme de moteurs est moderne, que ce soit le bloc 4 cylindres essence 2.0L turbo (200 ou 280ch) où le 4 cylindres diesel 2.2L JTDm (180 ou 210ch). Notons que le Stelvio fait l'impasse sur les versions diesel 136 et 150ch, présents sur la Giulia. Mais il garde le fabuleux moteur V6 2.9L biturbo de 510ch concocté par Ferrari ! Destiné à la version Quadrifoglio, ce bloc lui permettra d'aller frimer au milieu des puissantes allemandes et anglaises. La répartition des masses a particulièrement été soignée : 50% sur l'avant 50% sur l'arrière.
Dans son communiqué de presse, Alfa Romeo a beau affirmer que la technologie ne doit pas être trop intrusive, elle est bel et bien présente sur le Stelvio, en voici une petite liste :
- Suspension exclusive à l'avant à double triangulation (AlfaLink), permettant plus d'efficacité lors d'accélérations en courbe. Suspension exclusive à l'arrière également, brevetée par Alfa Romeo.
- Transmission intégrale non permanente Q4 avec Torque Vectoring : contrôle de la répartition du couple sur les deux essieux, faisant passer le Stelvio de simple propulsion en 4x4 grâce à une boite de transfert active. En option, possibilité d'opter pour un différentiel arrière autobloquant mécanique permettant de privilégier le couple sur la roue droite ou gauche en fonction de la meilleure adhérence.
-Système IBS (Système de freinage intégré) : le servofrein est secondé par le système de contrôle de stabilité pour améliorer l'efficacité de l'ABS et en réduire les vibrations en cas de freinage d'urgence.
- Système FCW et AEB : le système FCW (alerte de collision frontale) permet de détecter un obstacle imminent (accident, piéton, ...) grâce à ses capteurs et caméras et le système AEB (freinage d'urgence autonome) freine de manière autonome pour éviter la collision.
- Système LDW : la maintenant classique alerte de franchissement de ligne
- Système BSM : la détection de présence de véhicule en angle mort
- Système ACC : régulateur de vitesse adaptatif permettant de maintenir les distances de sécurité
- Sélecteur DNA avec 4 modes de conduite : Dynamic, Natural, Advanced Efficiency, Race.
Pour conclure, le Stelvio est une voiture à première vue réussie. Aucun artifice outrancier (béquet, aileron, jupes, etc...) ne vient gâcher un dessin simple mais réussi. La gamme de moteurs est réduite, mais les puissances ne sont pas ridicules face à la concurrence visée. La présentation intérieure est plutôt avenante. Et le Stelvio, sans faire dans la surenchère, s'équipe de pas mal de systèmes de sécurité, d'aide à la conduite ou de comportement routier. Les prix, eux, sont plutôt bien placés dans la catégorie D-SUV premium. Cerise sur le gâteau : elle est 100% italienne, et fabriquée dans l'usine de Cassino (près de Naples). Les moteurs essence et diesel sont construits non loin de là, respectivement à Termoli et Pratola Serra. Quant au V6 biturbo de la Quadrifoglio, on imagine qu'il est fabriqué du côté de Modène ! Souhaitons au Stelvio le succès. Et si c'est le cas, croisons les doigts pour qu'il ne connaisse pas une carrière à rallonge de 12 ou 13 ans comme Sergio Marchionne aime à les prolonger.